La nuova Desmosedici 2012 GP0

[bolo46]

La Desmosedici GP12 che scenderà in pista domani avrà il telaio perimetrale in alluminio, come in tanti si aspettavano. A dare la conferma definitiva a questa rivoluzione annunciata è stato Filippo Preziosi, direttore tecnico e padre di tutte le MotoGP nate a Borgo Panigale. Verrà definitivamente abbandonata la struttura monoscocca in carbonio che prevedeva il motore portante “ma quella che vedrete domani non sarà la moto che scenderà in pista per la prima gara della prossima stagione. Possiamo chiamarla la numero zero” sottolinea l’ingegnere. Si tratta di una moto laboratorio, che da martedì sarà a disposizione tanto di Rossi e Hayden quanto dei piloti dei team satelliti, che servirà a dare le giuste informazioni ai tecnici che sono già al lavoro per progettare la moto del prossimo anno.

GOMME E MOTORI – I motivi per passare all’alluminio e a un motore non portante si sono resi chiari nel corso della stagione. La scarsa confidenza di tutti i piloti con la moto, le prestazioni non a livello degli avversari, tutti sintomi che Preziosi ha ricondotto a due cause: le gomme e il contingentamento dei propulsori. “Le gomme sviluppate da Bridgestone – ha spiegato – hanno delle performance incredibili che mantengono per tutta la durata della gara, ma hanno caratteristiche del tutto peculiari e non riscontrabile in nessun altro prodotto per le due ruote. Richiedono quindi una ciclistica espressamente dedicata”.

Il numero limitato di propulsori nella stagione mette invece un limite alle possibili sperimentazioni: “con il motore portante – continua – ogni volta che si interviene sul telaio bisogna modificarlo e questo richiede una nuova punzonatura”. Il regolamento diventa quindi uno scoglio insuperabile e costringe ad adottare una soluzione perimetrale, dove lo stesso motore può essere con più facilità essere spostato nel telaio modificando così la distribuzione dei pesi. In linea di massima si sarebbe potuto costruirlo anche in carbonio ma “per la sua forma e in previsione degli sviluppi futuri la scelta migliore in questo momento è l’alluminio” conclude.

UNA V PIU’ STRETTA – Anche il motore cambierà, ma sulle sue caratteristiche Preziosi è stato più reticente: “abbiamo dovuto certamente realizzare nuovi attacchi e si è resa necessaria una sua riprogettazione visto che era nato per essere parte integrante della ciclistica”. Non ha però ceduto alle domande che lo incalzavano su quale sarà l’angolo della V tra i cilindri, trincerandosi dietro un sorriso. Se rivoluzione dev’essere anche i classici 90° potrebbero diminuire, permettendo di avere un propulsore più compatto e che quindi permetterebbe una maggiore libertà di posizionamento nel telaio.

QUEL CHE SARA’ – La cosa certa è che la Ducati che guiderà Valentino domani non sarà ancora stravolta nel bilanciamento rispetto alla GP11.1 che ha fatto la sua ultima, breve, gara ieri. “Non ci aspettiamo una grossa differenza prestazionale per questa prima uscita – conferma l’ingegnere – abbiamo bisogno che le due moto siano il più possibile simile nella distribuzione dei pesi, per fare un confronto e raccogliere più dati possibili che saranno utili per i progettisti”. Anche per l’inizio della stagione 2012 non vuole farsi illusioni: “potremo non essere competitivi fin da subito – sottolinea prudente - noi partiamo con un progetto completamente nuovo, Honda e Yamaha partono da un’ottima base e senza stravolgere i loro progetti. Il nostro obiettivo è comunque quello di offrire una moto con cui Valentino e Nicky possano lottare per le prime posizioni e su cui tutti i nostri piloti si trovino bene”.

L’ANNUS HORRIBILIS – Quello che non è successo quest’anno, ed è inutile nasconderselo. “I risultati sono stati agli antipodi delle nostre aspettative – ammette Preziosi – del resto non abbiamo rispettato la regola sacra delle corse: non cambiare la moto dei test invernali. Alla prima gara soffrivamo un ritardo di circa 7 decimi al giro dagli avversari, se non ci fossimo concentrati su quella moto saremmo potuti scendere a 4 o 5, ma oggi ci ritroveremmo ancora a fare ipotesi su quale strada intraprendere per il futuro”. Invece si è scelto di utilizzare le gare come una lunga sessione di test “e le prestazioni  ne hanno certamente risentito”. Dal prossimo anno, con la liberalizzazione dei test coi piloti ufficiali la situazione cambierà: "è stupido pagare Valentino per lasciarlo a casa a dormire" è stato il commento ironico dell'ingegnere.

Preziosi non rinuncia a trovare qualche aspetto positivo: “la squadra, i piloti, i ragazzi di Ducati Corse hanno reagito splendidamente, non è facile trovare le motivazioni quando i risultati non arrivano. Rossi è stato al di sopra di ogni aspettativa, ha reagito con umiltà e professionalità, non so quanti piloti avrebbero fatto altrettanto nella sua situazione”. Da un punto di pista professionale tante sperimentazioni sono state inoltre un arricchimento: “e Ducati ha dimostrato di lasciare liberi i suoi ingegneri di lavorare senza nessun vincolo o pregiudizio”.

MOTOGP SIGNIFICA SVILUPPO – Sembra surreale pensare al 2013, quando le nuove mille per il prossimo anno non sono ancora scese in pista tutte insieme, ma le parole di Carmelo Ezpeleta lo impongono. Il Ceo di Dorna ha prospettato un futuro per la MotoGP fatto solo di CRT. La risposta di Preziosi è quanto mai diplomatica: “dalle sue decisioni  dipende il lavoro di tutti, la responsabilità finale del Campionato è sua. Non penso sia legato a una formula piuttosto che a un’altra, ma certo la situazione economica attuale, soprattutto in Italia e Spagna, è quanto mai incerta. Se serve un intervento ci sono molti modi per farlo, congelando lo sviluppo dei motori, o agendo sull’elettronica, oppure rivedendo i regolamenti. Certo, da tecnico, preferirei non avere nessun limite”.

Una cosa però è certa, la ragione per cui Ducati è entrata nel Campionato prototipi è quella di potere sviluppare nuove tecnologie: “non siamo interessati a una mera operazione di marketing – sono le parole di Preziosi – se si congelasse ogni sviluppo la MotoGP perderebbe ogni attrattiva per noi. Serve un compromesso”.

http://www.gpone.com/index.php/201111075471/Preziosi-la-rivoluzione-con-la-GP0.html

Vedremo se davvero questa sarà la soluzione. Speriamo

[loris31]

Era ora di fare un cambio radicale anche se pero onestamente non mi aspetto miracoli...gli altri hanno decenni di esperienza sulle moto tradizionali! Peccato abbandonare anche il traliccio...

[ManuSBK]

...insomma...è già il secondo anno che dicono di essere in svantaggio...finirà mai questa balla?

[teenspirit]

E pensare che sono stati i primi a partire.
Erano quelli piu avanti e adesso????????
Manu quando finira' questa ce ne sarà gia pronta un altra, stai tranquillo.   

[©danielegas®]

E pensare che sono stati i primi a partire.
Erano quelli piu avanti e adesso????????
Manu quando finira' questa ce ne sarà gia pronta un altra, stai tranquillo.   

beh non credo che i giapponesi abbiano cominciato l'altro ieri 
ducati l'ha fatto lungo il campionato, forse anche per giustificare i risultati

vedremo!

[n3tz666]

la mia domanda è.......i Japan sono così fessi da usare i "classici telai" ? personalmente credo che valentino abbia imposto il cambio, dall'alto della sua esperienza penso che ha avuto una grande influenza sulla decisione.

Cosa vedremo nel 2012 un'Aprilia travestita da ducati? (perimetrale in alluminio, V più stretta....60°?)

tanto di cappello a Preziosi e chi lavora con lui per la splendida idea del telaio portante in carbonio.

soltanto un'ultima cosa....ma la 1199 panigale ha il telaio portante ?

[loris31]

la mia domanda è.......i Japan sono così fessi da usare i "classici telai" ? personalmente credo che valentino abbia imposto il cambio, dall'alto della sua esperienza penso che ha avuto una grande influenza sulla decisione.

Cosa vedremo nel 2012 un'Aprilia travestita da ducati? (perimetrale in alluminio, V più stretta....60°?)

tanto di cappello a Preziosi e chi lavora con lui per la splendida idea del telaio portante in carbonio.

soltanto un'ultima cosa....ma la 1199 panigale ha il telaio portante ?

Io credo che sia giusto sperimentare nuove soluzioni, la formula con telaietto a traliccio ha funzionato bene dal 2003 al 2007 poi hanno messo il carbonio e si sono persi o forse lo schema è arrivato al suo limite! è stato saggio provare a cambiare anche se però ora si avventureranno in un campo che non conoscono e quindi devono avere anche una buona dose di fortuna per far si che l'anno prossimo sia migliore...

La 1199 è a motore portante, motore L2 e telaietto in alluminio

[ManuSBK]

Secondo me invece il limite del traliccio non è ancora stato raggiunto.
Il problema è sorto con le gomme uguali per tutti, nel2007 la D16 in mano a quello la era imbattibile

[loris31]

Secondo me invece il limite del traliccio non è ancora stato raggiunto.
Il problema è sorto con le gomme uguali per tutti, nel2007 la D16 in mano a quello la era imbattibile

Il limite del traliccio sembra che sia dato sopratutto dal peso visto che verrebbe fatto il acciaio....peccato perché sarebbe stato bello mantenere quel tratto inconfondibile! Sul telaio resto comunque dell'idea che il problema principale non fosse la conformazione ma bensì, opinione mia, credo che ci sia qualcosa in termini di quote che non funzioni...boh staremo a vedere ma spero che l'anno prossimo ci siano tre moto competitive!

[bolo46]

Il limite del traliccio sembra che sia dato sopratutto dal peso visto che verrebbe fatto il acciaio....peccato perché sarebbe stato bello mantenere quel tratto inconfondibile! Sul telaio resto comunque dell'idea che il problema principale non fosse la conformazione ma bensì, opinione mia, credo che ci sia qualcosa in termini di quote che non funzioni...boh staremo a vedere ma spero che l'anno prossimo ci siano tre moto competitive!

Il problema principale è che col motore portante non puoi modificare quote e inclinazione del motore senza cambiare motore. Col telaio si. Secondo me, una volta che troveranno le quote giuste, se facessero un motore portante con le stesse quote sarebbe competitivo uguale a quella col telaio

[ManuSBK]

2007 campionato dominato
2008 cadute a non finire nei week-end di gara
La differenza è che lo sviluppo della gomma del 2008 l'ha gestito Rossi che non guidava una Ducati

...più chiaro ed evidente di così...

[Scorpione]

Il problema principale è che col motore portante non puoi modificare quote e inclinazione del motore senza cambiare motore. Col telaio si. Secondo me, una volta che troveranno le quote giuste, se facessero un motore portante con le stesse quote sarebbe competitivo uguale a quella col telaio

Ma le quote e l'inclinazione del motore non cambiano da pista a pista?

[©danielegas®]

Comunicato stampa Ducati Team.

Valentino Rossi, Ducati Team
“Sono stati due giorni di test importanti perché avevamo bisogno di raccogliere molti dati per il lavoro dei prossimi mesi, che saranno cruciali. Le cose positive di questa moto sono sicuramente il motore, che mi piace, e il fatto che si guida un po’ meglio della precedente: ti da più gusto, anche perché puoi metterla più di traverso. Il telaio non è male ma sicuramente bisogna lavorarci, dobbiamo migliorare in frenata, perché devo riuscire a staccare più forte e in meno spazio, e dobbiamo migliorare l’aderenza in accelerazione. Filippo ha molte idee e abbiamo un po’ di tempo per metterle in pratica prima dei test del prossimo anno”.

Filippo Preziosi, direttore tecnico Ducati Team
“Siamo stati fortunati a trovare il sole e in generale condizioni nettamente migliori di quelle del fine settimana di gara. Sfortunatamente Nicky non ha potuto girare ma quantomeno avrà tutto il tempo per recuperare prima dei test di Sepang del prossimo anno. Abbiamo chiesto a Valentino, a Franco (Battaini) e agli altri piloti Ducati di fare tutta una serie di confronti tra diverse soluzioni perché ci sono ancora dei parametri ciclistici da definire sul progetto che stiamo portando avanti. È stato molto impegnativo ma abbiamo raccolto una serie di elementi che adesso utilizzeremo per il lavoro di progettazione che stiamo facendo”.

[RICKYCBR46NF]

articolo molto interessante e che riassume un po di anni di storia recente:

"I test di Valencia sono finiti. I motori si sono spenti e fino a Febbraio non se ne riparla più, almeno per quanto riguarda la MotoGP. E’ il momento in cui i piloti fanno le vere vacanze (qualcuno sereno, qualcuno preoccupato) e i tecnici delle case consumano occhi e cervello al computer e ai banchi prova. Qualcuno più di altri. E non credo proprio di essere l’unico a pensare che in Ducati avranno da sgobbare come matti, visto il ribaltone architetturale in atto. Un ribaltone per cui gli addetti ai lavori sanno quanto avranno da lavorare i ragazzi di Filippo Preziosi e che costituisce una scommessa difficilissima da vincere: fare le cose come i Giapponesi, ma farle meglio. E’ curioso: solo sette anni fa tutti pensavano che fosse una scommessa difficilissima da vincere quella che li ha portati a “fare il contrario”. Mollare Michelin per passare a Bridgestone.


CI SONO GIA’ PASSATI
Vediamo di ricordare un po’ come andarono le cose allora. Nel 2003 Ducati esordisce in MotoGP. Esordio con il botto: Capirossi sale sul podio a Suzuka, Bayliss ci va due gare dopo, Loris vince la prima gara a Barcellona e a fine mondiale Honda e Yamaha si stanno chiedendo se non abbiano commesso lo stesso errore – sottovalutare i ragazzi di Borgo Panigale – già fatto in Superbike. Nel 2004 ci si aspettano vittorie a raffica, ma le cose non vanno esattamente così. Un po’ che a Bologna sbagliano qualche bivio nello sviluppo, ma soprattutto Michelin ci mette del suo. La casa francese ha deciso che si è rotta le scatole di sviluppare due tipi di gomma diversi: uno per le giapponesi e uno per la Desmosedici, con la sua distribuzione dei pesi completamente diversa dagli altri. A Bologna, poi, si ostinano (pensa che impudenti...) a voler proseguire con i cerchi da 17 pollici, mentre tutti gli altri si sono convinti della superiorità del 16,5.


L’OPPORTUNITA’ NELLA DIFFICOLTA’
Sarà un luogo comune quello del titolo di questo capitoletto, ma è esattamente quello che allora ha fatto Ducati: vedere nella difficoltà un’opportunità. Michelin non ci vuole più seguire? C’è un’azienda, in Giappone, che spende un sacco di soldi per sviluppare le gomme anche per quei bidoni di Kawasaki. Vuoi che non sia disposta a buttare qualche yen per fare le gomme come le vogliamo noi? Novembre 2004: Ducati annuncia l’accordo con Bridgestone. Quasi tutti capiscono le motivazioni della scelta. Quasi tutti li prendono per pazzi. Pochi pensano che possano vincere la scommessa in tempi brevi. A fine anno, con le vittorie di Motegi e Sepang, a Bologna sorridono sornioni.


IL RESTO E’ STORIA
In caso qualcuno avesse la memoria cortissima, vediamo di ripercorrere gli anni successivi: nel 2006 Bridgestone appare seriamente competitiva anche in Europa, e senza lo strike di Gibernau a Barcellona Capirossi avrebbe potuto anticipare di un anno il primo titolo mondiale della Desmosedici. Nel 2007 Stoner ammazza la concorrenza, forte di manico, una moto dalla potenza spaventosa (almeno finché il regolamento non limita le temperature della benzina alla partenza, rendendo inutile il serbatoietto di compensazione che tante insinuazioni aveva scatenato…) e ben assecondata da gomme Bridgestone sviluppate per lo scopo. Gomme che l’anno successivo vogliono tutti, complice il patatrac di Michelin, fregata da un regolamento che le impedisce di sfruttare la sua arma migliore: la produzione just-in-time.


MA QUALCOSA VA STORTO…
Più Bridgestone per tutti – il motto del 2008. Dopo aver visto come andavano anche sotto la Yamaha di Valentino Rossi, Honda inizia a tirare Dorna e Bridgestone per il colletto, ottenendo per l’anno successivo il monogomma (diversamente, liberarsi dall’accordo con Michelin sarebbe stato molto, molto difficile…) e l’inaudito passaggio di Pedrosa alle coperture giapponesi per la stagione in corso. Per Ducati è l’inizio della fine, perché quando Honda si mette a lavorare e scopre che per far rendere davvero le gomme delle meraviglie deve scaravoltare completamente la sua moto, “convince” la casa giapponese che non è il caso di continuare a fare un prodotto tanto strano. Tanto vale, visto che ora fornisce tutta la griglia, tornare a fare prodotti di più facile interpretazione sulla maggioranza delle moto in griglia, no?


E IL CERCHIO SI CHIUDE
La Desmosedici non è mai stata una moto facile da guidare, almeno dall’arrivo della 800, ma tanto critica d’avantreno come dal 2009 in avanti non è mai apparsa. Stoner, che doveva il suo soprannome “Rolling” alla propensione a perdere l’avantreno e ruzzolare per le vie di fuga, se l’era scrollato di dosso nel 2007 per poi ritrovarselo affibbiato di nuovo solo due anni dopo. Hayden è sempre caduto con il contagocce: dal 2009 a oggi è finito per terra più volte di tutto il resto della sua carriera mondiale. A metà 2011, una stagione di profonda crisi come la 2004 per fattori tecnici, Ducati si trova di nuovo ad un bivio. Stavolta pare necessario fare il contrario di allora. E lo è, perché come vi dirà qualunque tecnico o pilota dotato di almeno due neuroni, si può avere la moto perfetta ma se non si riesce a curvare forte e scaricare a terra le forze dell’impianto frenante e del motore non si va da nessuna parte. A meno di non inventarsi un modo di guidare completamente diverso, certo, come ha fatto Stoner. Ma poi diventa molto difficile convincere altri piloti a salire in sella a quella moto: già le MotoGP clienti costano una fortuna, figuriamoci andare a convincere uno sponsor a pagare il leasing di una Desmosedici privata (mantenendo così Ducati Corse, che fin dai tempi eroici della SBK fa quadrare i propri bilanci fornendo moto ai piloti privati) per un pilota che… saprà guidare quella moto?


JUMPING SOMEONE ELSE’S TRAIN
In inglese, l’espressione di cui sopra (oltre ad essere il titolo di una canzone di inizio anni 80 di un celebre gruppo New Wave…) indica la mancanza di originalità di chi segue scelte già fatte. Il problema, purtroppo, è che al giorno d’oggi si tratta di una scelta obbligata. Già l’idea del monofornitore non è brillantissima, ma lascia aperto qualche spiraglio allo sviluppo differenziato. Il monogomma è la morte civile dello sviluppo tecnico del motociclismo, perché costringe le case costruttrici a seguire l’unica strada percorribile se si vuole essere competitivi: quella tracciata dal gommista che ha deciso come sarà il prodotto fornito uguale per tutti. Non esiste la possibilità di fare scelte alternative, seguire strade diverse, pensare differente: l’interfaccia fra moto e asfalto resta quella, e ai quasi 60° di inclinazione a cui sono arrivate oggi le MotoGP la legge la dettano loro. Non c’è sospensione che lavori a quell’inclinazione, l’ammortizzazione è a cura del telaio. Che deve lavorare in uno e un solo modo per consentire alla gomma di restare incollata all’asfalto.


PERIMETRALE SI, AIRBOX SCATOLATO NO?
Non mi fraintendete: nessuno esclude del tutto che sia possibile adattare l’anticonvenzionale soluzione Ducati alle Bridgestone attuali per ottenere una moto che tutti riescano a guidare, missione dichiarata già lo scorso anno dall’AD Del Torchio. E’ semplicemente impossibile farlo in tempi brevi per accontentare uno sponsor, Marlboro, che ha detto a chiare lettere come i risultati degli ultimi tre anni (che comprendono un secondo pilota sempre nelle retrovie, per capirci) non siano accettabili. Ergo, la scelta è obbligata: studiare un telaio perimetrale in alluminio che permetta di realizzare nel più breve tempo possibile distribuzione dei pesi e flessibilità richieste dalle Bridgestone. Grazie, inventori del monogomma. L’omologazione tecnica come requisito indispensabile per la competitività era esattamente quello che le case cercavano per giustificare i loro costi di sviluppo…"

[loris31]

Si bell'articolo però la polemica nei confronti del monogomma è forse eccessiva! In fin dei conti si stava peggio nel 2007 quando le gomme erano il rifugio di brutte prestazioni ed il capro espiatorio di tutti i mali!
Credo però che come dicono da tempo Bridgestone ha bisogno di una registrata oppure bisognerebbe scegliere un altro fornitore, queste gomme sono forse troppo estreme ed hanno prodotto cadute e poco spettacolo....al contrario Pirelli in SBK funziona bene ed anche se i maligni dicono che le gomme sono dedicate alla Ducati in realtà negli anni molte case e molti piloti si sono contesi i risultati